El tren en Guadalcanal del siglo XIX a la actualidad

La decadencia del transporte ferroviario en la Sierra Norte

El 24 de Marzo del año 1872 comenzaron las obras de la futura línea de ferrocarril de media distancia de Mérida-Los Rosales-Sevilla, esta línea tuvo varios proyectos y memorias para su ejecución, finalmente se optó por la del ingeniero Víctor Rapin aprobados por Reales órdenes de 9 de Septiembre de 1862 y 12 de Enero de 1863  (1). Las obras en un principio fueron adjudicadas al ingeniero gaditano afincado en Sevilla D. Manuel Pastor y Landero. Los litigios, dificultades económicas y la dificultad y complicada orografía sobre todo encontradas en la Sierra Morena e hicieron fracasar esta empresa y pasar la obra en el año 1880 a la potente Compañía de los Ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), esta empresa explotó la concesión desde sus inicios y durante sesenta años, con gran movimiento de mercancías, y pasajeros., hasta el año 1941 que con la nacionalización de los ferrocarriles pasó la línea a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Durante su construcción dio trabajo a muchas familias de Guadalcanal y una vez puesta en funcionamiento era gran fuente de empleo en mantenimiento, caseteros y otros trabajos para nuestros paisanos.

El 16 de Enero de 1885 pasa el primer tren por la estación de Guadalcanal tirado por una locomotora serie 220 construida en 1880  en los talleres de  Richard Harmand, haciendo el primer tramo El Pedroso-Llerena con parada en Guadalcanal, la línea empezó a funcionar a pleno rendimiento en 1882 con el recorrido completo Sevilla-los Rosales-Mérida y viceversa.

Durante el último tercio del siglo XIX y avanzado la primera mitad del siglo XX esta línea tuvo gran actividad en el transporte de personal y mercancías (ganado, cereales, minerales, carbón, etc.) con los llamados trenes ómnibus, correos, rutas, carretas y mixtos, circulando varios diarios en cada sentido de la ruta,  la estación de Guadalcanal era un centro neurálgico para estos trenes y a menudo se podían ver gran cantidad de vagones cargados en las vías de apartadero  de las mercancías citadas o de ladrillos, tejas y aceites producidos y manufacturados en Guadalcanal. Otras mercancías a menudo eran de origen o destino a los enlaces de vía estrecha de Fuente del Arco, Puerto Llano y Cerro de Hierro en el caso de los minerales o a Villanueva del Rio en el caso del carbón.

A partir de la segunda mitad del siglo XX varios factores influyeron para el declive de este pasillo ferroviario de personas y mercancías hasta llegar a la casi desaparición en nuestro días, es muy difícil ver algún tren de mercancía por estos lares y los trenes de viajero se limitan a uno al día en cada sentido, estos elementos son por un lado, el deterioro  de la línea quedando obsoleta debido a la poca o nula inversión por parte del gobierno central y el entramado de autonomías y diputaciones, esto junto a la modernización y rapidez del transporte por carreteras (aun cuando las carreteras de la Sierra Norte no son un ejemplo de modernidad) y principalmente la desaparición del gran flujo de negocio en la zona de influencia, la desaparición de las minas, la disminución del cultivo de cereal, actualmente ha quedado testimonial o como autoconsumo para los ganaderos de la región y sobre todo, la decadencia industrial, la desaparición de fábricas, claro ejemplo es Guadalcanal y comarca.

Tal vez los más curioso de aquella época (ahora algo hemos mejorado en tiempo y material de Renfe) era el tiempo que se dilataba el viaje desde Guadalcanal a Sevilla, el llamado mixto (llevaba vagones de mercancías y de viajeros)  tomando como referencia el año 1916, salía de Llerena a las 6,00 de la mañana, pasaba por Guadalcanal a las 8,00 con salida a las 8,06 y llagada la estación sevillana de Plaza de Armas a la hora “estimada” de las 15,00 horas, es decir, siete horas (una jornada casi completa), un Guadalcanalense ya fallecido que estaba de guarda en la caseta del puerto me contaba una vez en mi niñez “en los difíciles años del estraperlo la gente se bajaba en marcha antes de llegar a la estación para evitar la vigilancia, hacia sus –negocios- y volvía a cogerlo”,  en verano cuando “la calor apretaba” se bajaban los viajeros a beber agua de los pipotes de las “aguaoras”, se liaban un pitillo, se lo fumaban en la cantina y a paso ligero alcanzaban al tren antes de llegar al túnel, algo más rápido era el tren correo que reducía el tiempo a la mitad, salía de Guadalcanal a las 16,00 horas y llegaba a Sevilla sobre las 20,00 horas (todo un avance), existía otro misto llamado el “el de la madrugá” , este salía de Guadalcanal a la 1,50 horas y llegaba a Plaza de Armas a las 7,40 horas, este tren disponía de coche cama en vagón de primera clase (todo un lujo), el regreso no era más rápido, había un correo que salía de Plaza de Armas a las 12,10 horas del mediodía y llegaba a Guadalcanal a las 18,50 horas, otra opción era coger el mixto que salía de Sevilla a las 20,50  llegaba a nuestro pueblo a las 3,15 horas de la madrugada o si hacían noche en Sevilla podían coger el correo de la 7,10 horas y llegaban a Guadalcanal sobre las 11,45, todas las fuentes consultadas estimaban siempre “hora aproximada de llegada”, ya que siempre podía haber imprevistos que retrasaban la llegada hasta en una hora.

En la actualidad como ya hemos comentado anteriormente el servicio se limita a un recorrido diario de ida y vuelta con un horario aproximado de 1,50 horas.

(1) — Proyecto y Memoria descriptiva del ferro-carril de Mérida á Sevilla, por Don Víctor Rapin, ingeniero de la construcción del camino de hierro de Córdoba á Sevilla.— 1851 .—Aprobado por Reales órdenes de, 9 de Setiembre de 1862 y 12 de Enero de 1863. 

Hemos podido examinar con detención la Memoria del Sr. Rapin, y aunque incompetentes para juzgar de ella, diremos que nos ha parecido muy notable. Empieza emitiendo un juicio sobre el trazado propuesto por la Compañía general de crédito, que concuerda en un todo con la opinión que nos merece. «.Tiene (dice) 193,684 metros de longitud, y empieza á 2,600 metros más acá de la estación de Mérida-, atraviesa muy oblicuamente el rio Guadiana, pasa por Calamonte, Torremejía, Almendralejo, y se dirige hacia Llerena , dejando sobre la derecha Villafranca á 1 ,500 metros, los Santos á 13,000 metros. Zafra á 20 kilómetros, Usagre á 4,000 metros. Bienvenida á 12 kilómetros, Fuente de Cantos á 12 kilómetros; y sobre la izquierda, Ribera á 5,500 metros y Villagarcía à un kilómetro. Nos parece que en esta parte no sirve bastante las poblaciones importantes, y se aleja demasiado de la sierra de San Jorge, centro productivo de ganados de toda especie.

“De Llerena se dirige á Guadalcanal, dejando esta población á 3,500 metros y separada del trazado por una montaña bastante elevada; luego á Alanís, San Nicolás, el Pedroso, las minas de Villanueva, y viene á empalmar con la vía férrea de Córdoba а 27 kilómetros de Sevilla, formando un ángulo muy abierto con esta línea. Además de las fuertes rampas y pendientes adoptadas para este trazado, que llegan hasta 0,0191 por metro, de un túnel que ha de pasar debajo de los torrentes del Huesna y del Galindo, y de una serie de viaductos de costosa y difícil construcción, este proyecto ofrece el grande inconveniente de obligar los trasportes hacia Córdoba á un rodeo de 9 kilómetros, sin disminuir sensiblemente la distancia para los que hayan de dirigirse á Sevilla.”

Hace luego á grandes rasgos un análisis del proyecto que presenta, y que tiene de extensión 188,706´37 metros, ó sea 4,977'63 metros menos que el anterior, “parte (dice) de la estación misma de Mérida, pasa por Calamonte, Almendralejo, Villafranca, los Santos, Llerena, Guadalcanal, Lа fábrica del Pedroso, las minas de carbón de Villanueva, y viene á desembocar al camino de Córdoba en la estación de Tocina. Quedan á su derecha Fuente del Maestre á 10 kilómetros; Zafra á 5,500 metros, Bienvenida á 4,500 metros, Fuente de Cantos á 15 kilómetros, Fuente del Arco á un kilómetro, Cazalla á 5,000 metros, el Pedroso á 3,000 metros; y á su izquierda Rivera á 13 kilómetros, Usagre á 4 kilómetros, Víllagarcía á 3 kilómetros, Alanís á 3 kilómetros, San Nicolás á 3 kilómetros; de modo que sírvelas mismas poblaciones que el anterior, y se acerca considerablemente á los terrenos más productivos, como Fuente de Cantos, los Santos , y sobre todo Zafra, que es el centro del comercio de granos y ganados de esta parte de Extremadura.”

La descripción topográfica y geográfica del terreno atravesado por esta línea es, en nuestra opinión, excelente, y prueba los concienzudos trabajos de campo hechos por el autor. Sentimos que sus grandes dimensiones nos impidan extractarla, y sería de desear que viese la luz pública.

Por último, el coste total de la construcción de esta línea se gradúa en 224.846,221'23 reales, y el producto bruto de la explotación en 18.348,633'08 reales anuales.

Aprobado, como hemos visto, este excelente proyecto, y subvencionada ampliamente la obra por las dos provincias da Badajoz y Sevilla, se adjudicó á la Compañía general de crédito, que no habiendo comenzado á la hora presente los trabajos por circunstancias inexplicables, acaba de solicitar (en 15 de Abril de este año) que se le permita variar el trazado en la parte que corresponde á la cabeza de la línea.

Aunque esta pretensión es muy combatida por las provincias de Córdoba y Sevilla, puesto que sólo parece tener por objeto que empalme el camino con el de Cádiz (perteneciente á la misma Compañía concesionaria), y no con el de Córdoba, como en el proyecto aprobado de Rapin, por si al cabo se realizara, indicaremos la alteración propuesta en el plano que hemos visto del ingeniero Sr. Aramburu.

Partiendo de Mérida y pasando por Calamonte, Torremegía, Almendralejo y Viilafranca, llega á Zafra con 62 kilómetros de desarrollo. Aquí, por buscar la cuenca del arroyo del Prado, pasa la línea por un desierto entre Bienvenida y Usagre, dejando muy lejos á Fuente de Cantos, pueblo importantísimo, va luego á Villagarcía, Llerena, Casas y Reina y Fuente del Arco, donde empalma con el camino de Bélmez á 113 kilómetros de Mérida.

A 13,500 kilómetros de este empalme se pasa el puerto de Llerena por un túnel de 810 metros, y se llega á Guadalcanal, presentándose en seguida á 1,500 kilómetro otro túnel de 375 metros para pasar el puerto de Cazalla. De Alanís sigue á Constantina, El Pedroso, con dos túneles, uno de 340 metros en el collado de Malos Pasos, y otro de 180 entre Parroso y el castillo de la Encarnación; y por último, por Cantillana, Villaverde y Alcalá del Rio (donde pasa el Guadalquivir) y por la Rinconada llega á Sevilla en las inmediaciones de la ermita de San Onofre. La longitud de la línea es de 219 kilómetros 935,29 metros.

Fuentes.- Historia del Ferrocarril en España, las compañías Ferroviarias de España del siglo XIX a la actualidad, Relatos de viajes Contemporáneos y Hemeroteca Renfe.

Rafael Spínola Rodríguez